[原創]中國何時能真正的提速？│东京博士│东洋镜

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[原創]中國何時能真正的提速？
东京博士 (发表日期:2006-05-25 18:08:07 阅读人次:2196 回复数:1)
最近幾乎同時看到中國和日本兩個有關各自研製的最新國產高速列車的消息。　　中國媒體稱自己最新的國產高速列車設計最高時速為400公里，投放使用后的實際巡航速度為160公里。　　日本媒體報道了最新的N700型新幹綫的最高設計時速也是400公里，投放使用后的巡航速度為360公里，雖然比目前的[希望]新幹綫的320公里僅提速40公里，但令人矚目的是新型新幹綫的彎道行駛速度達到了270公里，這個大幅度提高的彎道速度設定，顯示了日本雄厚的技術實力的實用水準以及可以感受到對整個營運系統的安全進行了驚人的研究和投資。　　看了這兩個消息十分感慨，中國和日本，同樣的400公里時速的設計速度，很多國人看了一定自豪，以爲我們的差距很小，但是實際使用時爲什麽我們的直綫奔跑還不如別人走彎路到達目的地的能力呢？　　是否是安全面考慮不得而知，或許除了列車本身性能，還有諸如軌道材料和製造的質量安全問題以及其他我們外行人不懂得輔助控制設備的問題，最終影響了整個行駛系統的實用性能，因爲畢竟商用列車不是實驗室裏的速度比賽。　　　　不過，好像我們中國人經常對紙上談兵的東西比較容易津津有味，報喜不報憂始終也改不了，別人衛星上天了，咱們跟進，好想也不是很落後，可是爲什麽人家早在10多年前就可以自由地觀賞衛星電視，開著GPS電子導航器的車上班或旅遊，而我們呢？的確我們現在也有啊，但是你看看有幾輛車在實際應用的？　　從學術研究到生活日常商品，咱們往往高調吹得響，今天一個論文發表，明天一個成果喜報，國家金質獎跟假冒僞劣貨同時穩步增長，可老百姓究竟從中國科學院每年比先進國家論文發表還多的東西裏得到了多少的實惠呢？　　400公里時速的理想，難道不鼓舞人心？可是儅你分別能夠坐坐實際只有160公里時速的最新列車與360公里時速的列車時，能感受些什麽呢？列車的速度難道不是象徵著距離的拉開，自得其樂的心態和惰性化的思維才是中國的設計值總是達不到真正提速的根源。　　最後，說個題外話，本人曾經與中國鐵道打過交道無數，來日本以後也是乘遍了幾乎全日本的各種鐵道，現在每月平均也要坐4，5次新幹綫。大家一定小時候就對火車行駛中的那個“喀嚓”“喀嚓”聲音非常熟悉，日本的普通鐵道也有這個聲音，但是新幹綫完全沒有，始終是平穩的，如金屬塊在一片平板玻璃上滑過，固然這個與列車的避震消音製造技術有關，但是為新幹綫特製的軌道有著極大的關係，普通軌道是不可能適應高速行駛的。　　列車行駛的那個有節奏的催眠曲是軌道接縫処的車輪衝擊震動造成的，這個誰都知道，而且大家也知道軌道是一定長度拼接而成，連綿不絕通向遠方的，而兩根鋼軌的接縫処故意留出空隙，留多少，是根據鋼軌的長度，材料的熱膨脹係數等計算的，否則沒有空隙或空隙過小的話，夏季氣溫上升會造成軌道拱曲變形，空隙太大不僅震動噪聲厲害，降低車輪部的壽命，增加檢修量，冬季空隙增大還會影響行使安全。而且這種惡影響與行駛速度成正比。　　因此新幹綫的軌道接縫処爲了避免這個問題，除了盡量使用膨脹熱變係數很小的材料製作鋼軌以外，接縫方法也不同，據説不是傳統的直角對接，而是採用斜面延長接縫，來減少對列車車輪的垂直震動影響，但是最近我特意在名古屋的新幹綫站臺上從頭走到站尾大約近1000米步行觀察了，沒有找到任何形狀的軌道接縫処，難道現在的鋼軌單根都是1公里以上的長度，並且我觀察的那段正好是完整的一根？這日本還真牛，外行人的我在囘東京的車上，百思不得其解．　　——東京博士 2005年8月2日于東京

回复[1]: 毫无意义的数字 刘大卫 (2006-11-20 18:03:20)

　　试验的瞬时速度400公里，实际运行速度160公里。

　　如果这是真的，那它只是一个笑话。两个数字相差这么大，根本就没有任何意义。

　　典型的毛贼式的语言：“要达到200万吨，或者40万吨”——什么屁话！

　　实际上，中国自行研制的高速列车，不管跑多快，都不敢用在实际的高速线路上，因为它不安全。

　　纠正一下：从320公里提速到360公里，是一个非常了不起的成就，不要用“仅仅”这样的表达。一般来说，火车的时速提高到200-250公里还相对容易一些，但是一旦到250公里以上，每提高1公里都很难。中国现在要求新建的高速铁路最高时速跑到350公里，但这是一个不切实际的幻想。从300公里到350公里，面临着一个几乎不可逾越的技术难关。

　　中国还处在后农业文明阶段，离现代工业文明距离尚远。

　　从硬件方面说：制造业的技术水准还差很远，从软件方面说：思维方式还处在农耕社会。

　　跟中国人谈论工业文明，我们要很痛苦地去迁就他们，否则根本说不通。

　　