从可怕的中国高铁想开去│刘大卫│东洋镜

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从可怕的中国高铁想开去
刘大卫 (发表日期:2011-06-21 17:37:46 阅读人次:2298 回复数:7)
从可怕的中国高铁想开去　　吾丁　　　　曾经喧嚣一时的中国高铁神话，随着刘志军同志的黯然下台，最近终于慢慢露出了其真相。　　　　最大的神话，也是当初最激动人心，最振奋民族精神的，就是“我们用了短短了几年时间，就达到了世界一流的速度”。运营时速跑到380公里，已经超过日本的新干线，超过德法的ICE云云……日本的新干线，运营速度不超过300公里，德法的也差不太多。　　　　我曾经一针见血地指出，小到一台收音机，大到一条铁路线，都是一个个“系统”，而“系统”（System）是现代工业文明最核心的特征，它绝不是一个单方面的成绩所能涵盖得了的。一条铁路，几乎是我们日常生活里看得到的最庞大而复杂的系统，包括很多方面的技术和社会功能的考量，决不是“跑得越快越好”。对于我们这些经常乘坐日本各条铁路线的人来说，毋宁说“安全”和“便利”是日本铁路系统的最大优势，其次才是“速度”和其他方面。　　　　刘部长下台，盛部长上台，官位轮替。新官上任，正值举世瞩目的京沪铁路即将开通之际，因为武广线那边早已经把380公里当成理所当然的成就吹嘘得名满天下，因此京沪这条更加重要的大动脉的时速，就愈加牵扯着人们的视线。可是万万没想到，这条线的时速，被硬性“规定”到300公里以下。　　　　这可不是开玩笑的。中国人历来不信邪，武广线既然已经跑到了380Km，京沪线哪怕只有350公里的潜力，也一定要跑到380km，这才是中国人基因里的习惯。但凡硬性规定到300Km以下，那就说明有某些因素实在太可怕，责任实在重大，实在没人敢承担。　　　　那个责任是什么呢？最近终于真相大白：所谓的380公里的时速，完全是铁道部“瘦驴拉硬屎”——愣憋出来的。　　　　按照中国当官的惯例，新官上任，必须把前任没擦干净的屁股扯出来，给大家看看前任是个多么杰出的流氓无赖文盲下三烂，然后再开始自己的任期。这是在中国作高官的一般规则。现在刘部长已经成了阶下囚，铁道部的内幕，恰好成为揭其屁股的好材料了。　　　　最近，官方终于承认了下列事实：　　　　“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。” 　　　　第一，完全国产化是假话。　　第二， 380公里的时速完全是惘顾安全的胡作非为。说的好一点是莽汉行为，说得难听一点就是拿人命当儿戏。　　第三，还有噪音污染，就更不是铁道部的关心范围了。　　　　据说，刘志军倒台了，官方终于把话挑明了，“刘志军什么都想创世界第一”，企图说明这是铁道部问题的症结。但是，要说只有刘志军一个人有这个想法，那既冤枉了刘同学，又实在小瞧了广大的中国的人民群众。事实是，“我们中国人就是要创造世界第一！”这个可耻的无赖般的念头，恰恰是广大的人民群众所共同持有的一个信念，是令他们热血沸腾的法宝，是激发他们的民族热情和爱国激情的最妙的良方。　　　　刘同学只不过敏锐地抓住了民众的心理，投其所好，作了一把时代的弄潮儿而已，在提高铁路时速，蔑视安全规范方面，他实在是没什么可指责的，人民群众谁也不会指责他的。　　　　不是吗？你去看看刘同学下台的原因，是因为他在铁道部蔑视安全，胡乱提高速度吗？恰恰不是。他之所以倒台，不外乎那个老套路：该下台了，就得找个原因让你下台，原因则不外乎两条：经济问题和女人问题。俗话说就是“嘴巴和鸡巴的问题”。各位看官，您什么时候见过我党的官员因为吹牛而被拿掉乌纱的么？见过的请举手。　　　　换句话说，如果刘同学运气好，没下台的话，那么所有这些真相还埋藏在我党的心里，贵国的高速铁路，一定还在用380Km以上的时速风驰电掣在祖国辽阔的大地上火车向着韶山跑，京沪线也一定会创出更高的时速纪录，估计在400km以上还不过瘾…… 　　　　套用某些爱国人士喜欢的句型，就是：刘志军同学是一个完全的中国人，是我们民族的骄傲，满腔热情地为中国的铁路事业而呕心沥血，殚精竭虑，为我们民族崛起于世界民族铁路之林付出了巨大的心血…… 　　　　事到如今，或许有些人终于看到了事实的真相而有所醒悟，反过来对刘志军同学恨之入骨：你这样的干部，实在是给我们党抹黑，我们被你骗了，你这个骗子，你这个败类，你不得好死…… 　　　　且慢，您先别骂他。　　首先，刘同学给他们的党抹黑，并不是因为在铁路运营方面造假，而是另有原因。换句话说，他造假并不是什么罪行，仅仅凭着造假，他决不会下台，而你们就继续在他的谎言下神魂颠倒。　　　　其次，常言道，被人骗一次说明骗子的可恶，屡次被骗，就说明你自己是个傻逼了。有兴趣的话，你闭上眼睛想一想几十年来您从贵党那里接受的信息，哪个不是谎言和欺骗？几十年骗下来，您不是还在一门心思地“相信党和政府”么。……您说您被骗，该怪谁呢。　　　　官员倒台了，大家开始知道真相，开始猛醒，开始操娘，开始口诛笔伐——这就是今天刘志军和铁道部的现实；　　　　官员还没倒台的，大家还沉浸在满腔热情地民族自豪感中高潮迭起，高呼啊啊啊，出现了潮吹，比如三峡，比如歼-20，比如大型民航客机C919,比如还有那么多大大小小的创造世界第一的项目…… 　　　　2011/6/21 　　东京　　http://wuding.info

回复[1]: 安弟 (2011-06-21 18:06:59)

　　火车向着韶山跑，这应该是表演唱。

　　久违了，先抢个沙发，就是京沪商务观光车厢那种------靠，嗖嗖地，咋观光涅？

回复[2]: 对！开头还有轰隆隆呢 自带板凳 (2011-06-21 18:16:59)

　　观啥光啊，不晕菜算您幸运了。

回复[3]: 科长 (2011-06-21 18:20:13)

　　铁道部原高官：高铁350公里时速系刘志军造假

　　2011年06月21日11:35

　　

　　[导读]刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里。

　　“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”

　　

　　

　　对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”

　　周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”

　　一问：高铁为何要降速？

　　买300公里时速的车跑350的速度。

　　《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？

　　周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。

　　那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。

　　350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

　　实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。

　　《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

　　周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。

　　《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？

　　周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。

　　现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。

　　国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。

　　今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。

　　二问：京沪高铁用车是如何选定的？

　　铁道部是花三份钱办了一件事。

　　《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？

　　周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。当时的结论是：建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人（16辆编组），短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。

　　《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？

　　周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。

　　《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？

　　周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。

　　在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。

　　对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。

　　《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？

　　周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

　　《21世纪》：那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？

　　周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。

　　《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？

　　周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。

　　

　　三问：京沪高铁上座率能保证吗？

　　投资怎么回收将成为一个问题。

　　《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？

　　周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。

　　《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？

　　周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。

　　今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。21世纪经济报道

　　

回复[4]: 在我看来，刘志军的确很聪明。 自带板凳 (2011-06-21 18:26:13)

　　他把中国人的心思掌握的太好了，知道怎么骗死这帮傻逼，哈哈哈。

　　给他们梦想！给他们荣耀！给他们快感。

　　

回复[5]: 科长 (2011-06-21 18:30:26)

　　中科院院士称高铁试验最高时速已达520公里

　　

　　[ 编辑:高速铁路 | 时间:2011-05-22 15:01:51 | 浏览:57次 | 来源:中广网 | 作者:中广网 ]

　　前不久的“高铁降速”消息引人关注，为什么不能继续以每小时350公里运行高铁？在昨日举行的第七届西部科学论坛上，沈志云针对此问题，给出了答案：“一是UIC（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中无数。”

　　沈志云认为，中国高铁当前面临的一大任务是完善第三代高铁技术，在充分科学论证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列车每小时350公里运行安全的实时监控。

　　沈志云（中国科学院院士、中国工程院院士、西南交通大学教授，机车车辆专家）

　　83岁，湖南人。在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论和随机响应等研究方面成绩卓著，他创建的轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上通称“沈氏理论”被广泛引用；主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录。1988年筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，达到国际先进水平。1999年获国家科技进步一等奖。

　　语录

　　——“中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故。”

　　——“现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里。”

　　——“科学研究不能靠起哄，时速为400~600公里的真空管道都还没开始研制，哪来1000公里甚至更高。科学研究是一环扣一环的，不能搞虚假的东西。”（有媒体报道称有部门正在研制时速1000公里甚至2万公里的真空磁悬浮列车）

　　——“每天乱弹两把，只是活动指头、练练脑子而已。”（喜欢音乐的沈志云竟在古稀之年学起了钢琴）

　　——“我很遗憾地告诉你，按照当前的条件，时速超过400公里的高速列车几乎不可能实现商业营运。这是因为时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致它根本无法实现商业运营。”（有记者问时速超过500公里的高速列车何时才能投入商业营运）

　　谈中国高铁>>>

　　安全地跑了2亿公里这是实实在在的业绩

　　记者：目前中国的高铁是按照怎样的一个技术标准来开行的？以后有没有可能上升到国际标准？

　　沈志云：制定标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位，目前高速铁路的标准都是国际铁路联盟制定的，只有时速300公里的技术标准，没有300公里以上的，对于这个标准，我们没有参与，所以谈不上有话语权。制定国际公认的时速350公里的技术标准，已经启动很久了，但到现在还没有结果，因为各国没有运行业绩，没有哪一个国家有这个运行业绩。

　　这个标准的制定，我认为最有发言权的是中国，因为我们有这个业绩，中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故，这个是实实在在的业绩，所谓的引领世界，要制定时速350公里的技术标准的话，必须是中国说了算，只有中国有这个业绩。

　　记者：中国最高时速350公里的高铁业绩有没有可能上升到国际标准？

　　沈志云：中国制定高铁技术国际标准有优势，因为中国有发展较为完善的系统动力学学科。发展高铁的技术上，系统动力学非常关键，这门学科在上世纪60年代才出现，我国在这方面有优势，走在各国的前面。制定国际标准就是要引领世界，让中国的高铁技术引领世界的高铁技术发展。

　　谈高铁降速>>>

　　先按300公里跑，迟早要跑回350公里

　　记者：如何看待“高铁降速”？

　　沈志云：由政府统筹，我们用5-7年时间走过了人家40年的道路，比如日本，轨道的限制让其高铁的速度由最开始的时速360公里降到320公里。而我们是一张白纸，路是新修建的，车也是新的，自己完全可以按照一个新的科学体系规定各个方面的要求，这些要求的规定从实践的情况来看是合理的。

　　记者：如何让广大乘客和有关部门相信时速350公里的可行性？

　　沈志云：我下周三将参加京沪线最后的专家评审，上午从北京到上海，下午从上海回来，一天一个来回，从现在试运行的情况来看，非常的平稳，把一个矿泉水倒立放在车上，动都不动一下，我们在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段做试验，设计时速380公里，试验最高时速达到486.1公里。通过实践现在看来是很成功的，350公里是没有问题的，但这个仅仅只能说我们跑到了350公里，有关科学研究和论证还不够，将来能不能安全地继续跑下去？只有在进行严格的科学论证的基础上，建立国际标准，并按照标准执行。否则既不能说服广大的乘客，也不能说服有关部门。所以，按照国际惯例，可以跑到时速350公里，但我们按照300公里跑，是稳妥的，现在先按照时速300公里跑，但迟早是要回到350公里。

　　记者：目前高铁试验最高时速能达到多少公里？

　　沈志云：现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里，不过，在试验台上的600公里并不代表在路上跑600公里，因为要论证400公里以下的安全性，试验就必须跑到500公里，通俗地讲就是研究其基本规律，进行科学论证。所有标准都有一个共同的目标，就是高质量、高安全地运行，充分的科学论证还需要做更加大量的基础研究。

　　

回复[6]: 邓星 (2011-06-21 19:32:16)

　　面白そう。後て見る。

回复[7]: 梅新育:谨防欧洲日本间谍 三国天下 (2011-10-18 22:21:50)

　　中国高铁减速梅新育:谨防欧洲日本间谍

　　2011年10月14日07:15 来源：中国经济网作者：郭彩萍

　　

　　

　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育中国经济网郝红波/摄

　　

　　中国经济网北京10月14日讯(记者郭彩萍) 商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育博士在做客《视说新育》栏目时表示，高铁有望成为中国制造的拳头产品。他提醒，在我国高铁建设速度放缓时，欧洲、日本等厂商可能动用工业间谍窃取我国高铁技术，我国高铁设备生产厂商要注意加强反间谍工作。

　　

　　虽然我国高铁建设速度放缓，但“从长期来看，中国高铁仍然需要大规模发展。因为整个高铁网络的建成和投入运行，不仅能够极大提升中国产业、中国经济在国际经济体系当中的地位，而且能够极大改善中国的战略态势、战略地位。”梅新育说。

　　高铁有望成“中国制造”拳头产品

　　近两年，我国铁道设备、火车、车头等一年的出口额已达到12亿美元到15亿美元。梅新育表示，未来我国高铁有望赢得更大规模的海外市场，有望成为中国出口的拳头产品。

　　在经历了温州高铁事故的打击后，我国高铁、动车在欧洲等发达国际市场仍然取得了一定突破。今年下半年，我国对爱沙尼亚等国家出口了一批动车设备，击败了日本、德国、法国竞争者。在美国，我国企业与通用电气建立合资企业，竞标美国高铁项目，通用电气已经准备引进中国技术，在美国生产高铁设备。同时英国高铁项目也有比较大的可能采用中国高铁技术。中国还有可能成为巴西的高铁设备运行技术供应商。

　　梅新育认为，我国一定不能放弃海外市场。因为我国向海外出口的不仅仅是高铁设备，更是中国的高铁标准。如果我国能先人一步，那么在全世界通行的就是中国高铁标准。不过在全球高铁建设热潮中，有的国家的高铁项目对投标方开出的条件太过苛刻，比如巴西要求投标公司建设高铁，并在运营数年后交还。在这种情况下，我赞成我国高铁厂商退出总承包投标，只竞标设备供应。

　　欧洲日本或乘机窃取我国高铁技术

　　梅新育提醒我国高铁设备生产商要注意加强反间谍工作。中国高铁现在在全世界运营里程最长、速度最快、技术最先进。欧洲、日本的厂商一方面污蔑我国高铁设备生产商窃取他们的技术，另一方面，私底下又企图动用工业间谍窃取我国高铁技术。

　　而目前国内高铁发展速度放缓，恰是国外竞争对手派工业间谍对我国高铁设备、运行厂商下手的大好时机。此时，由于高铁建设规模大幅削减，许多高铁设备生产厂商的员工薪酬大幅下降，也许会减少一半。在此情况下，有一些人意志就会动摇。这就给外部工业间谍创造了良好的下手时机。

　　