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试乘磁悬浮!你也可以报名!
科长 (发表日期:2014-10-20 08:51:34 阅读人次:2124 回复数:2)
试乘磁悬浮!体验时速500的感觉!你也可以报名!
2014-10-19 中文导报
2014年11月到12月期间,JR东海将举办面向公众的试乘会,共有2400个名额。还预定在2015年3月也开展试乘活动。
文/鹈饲 秀德
像飞机起飞时一样,重力加速度压在后背,列车托着乘客的身体漂了起来。磁悬浮列车不断加速,飞驰在试验线上,在达到500公里的时速后,又保持这一时速大约2分钟。
飞机的登机口?
2014年9月22日,位于日本山梨县都留市的山梨磁悬浮实验中心面向媒体举办了磁悬浮中央新干线的试乘会。笔者参加了当天下午的试乘会,亲身体验了超导磁悬浮这个未知的世界。
下面首先来介绍一下试乘会的大致流程。中午在实验中心集合,实验中心内设置了首次公开的“车站”,其构造与现在的新干线车站大相径庭。当天演示的内容还包括接受金属探测门的检查,在自动售票机上购买车票。将二维条码在乘车门上刷一下,即可进入候车区。出于安全考虑,乘客无法进入月台。
磁悬浮列车抵达后,类似飞机登机桥的乘车门伸展为通道,与车体连接,乘客穿过通道进入车内。乘车的一连串流程感觉就像搭乘飞机的简化版。
此次试乘的车辆是2013年8月开始实施行驶试验的最新型列车“L0系”。L取自于“Linear(磁悬浮)”,与第一代东海道新干线的“0系”有着同样重要的位置。2027年开通时就将使用这种列车。
为了最大限度降低空气阻力,带车头的车厢总长28米,前部15米都是呈鸭嘴形状的鼻锥。当天试验行驶的是7节编组列车,正式营业时设想采用16节编组。16节编组列车的定员为1000人。
内饰令人失望,技术令人痴迷
车内的内饰与新干线没什么差别。在通道的两边,排列着ABCD共四列可躺座椅,乍一看还以为是上了东海道新干线列车。座椅设计、窗户形状和照明也基本感受不到“未来感”。
东海旅客铁道公司(JR东海)的工作人员说:“距离开通还有13年。车辆的基础部分虽然会与L0系保持相同,但对于乘坐舒适性、内饰等应当改进的地方,今后还会继续改进。”笔者衷心希望车内设计等方面在开通前能够有所改善。
令人吃惊的还是技术。正如开篇描写的那样,加速时的感觉很像飞机起飞时的感觉。在时速达到150公里左右之前,列车使用车轮行驶。用车轮行驶时,能够感受到特有的“轰隆轰隆”的起伏。随后,列车飘然上浮。嗖地一下就转入到了平行移动般的感觉。悬浮行驶中的乘坐感受既不同于新干线也不同于飞机,是一种前所未有的新感受。
这条实验线基本都是隧道,只有隧道墙面上设置的照明灯能够通过视觉传达速度之快。随着速度的增大,照明灯从“点”逐渐连成“线”。在“呜呜”的低音中,夹杂着“咻咻”的风噪。
驶出隧道,列车在能够看到风景的地面行驶了约10秒钟。在这段时间里,磁悬浮的高速体现得更加淋漓尽致。不同于在天上高速飞行的飞机,磁悬浮的视线非常贴近地面。因为与车站和景色的距离近,所以速度感比飞机更明显。简直就像是自己变成了一道光。
虽然也听到有同行说“跟新干线一模一样嘛”,但笔者还是为磁悬浮技术发展到能够与新干线一样稳定行驶而感动不已。毕竟磁悬浮的研究始于1962年,在日本东海道新干线开通时(1964年),就已经出现了磁悬浮构想。
2003年,L0系之前的实验列车跑出了581公里的时速,创造了铁路上的世界最高时速纪录。在第二年,也就是2004年,又成功完成了以1026公里的相对时速擦身而过的试验。在2014年度内,L0系将增加两节车厢。今后估计还会继续实施技术性更强的试验。
普通人也有机会试乘
或许有读者会抱怨“为什么总是只面向媒体”。告诉大家一个好消息,2014年11月到12月期间,JR东海将举办面向公众的试乘会,共有2400个名额。还预定在2015年3月也开展试乘活动。试乘者需承担部分设备费用,缴纳4320日元(两人一组的费用)。
JR东海称,“估计中签率会相当低”,不过,估计在开通之前会举办多次面向公众的试乘会。
JR东海社长柘植康英在8月接受采访时表示,“虽然品川至名古屋区间无法在2020年东京奥运会之前全线开通,但山梨实验线的体验乘车也值得期待”。
回复[1]:
科长 (2014-10-20 08:55:16)
日本磁悬浮这样驶上历史舞台
2014-10-19 中文导报
日本磁悬浮列车的开发历史可追溯到东海道新干线开通2年前的1962年。在提出超电导方式这一核心技术的美国等国放弃研发的背景下,日本用了半个多世纪的时间来确立技术和克服难题。在此期间,新干线的线路网已遍布日本全国,而如今日本的磁悬浮列车也终于将迎来实用化。计划2027年开通的磁悬浮中央新干线最早将于今年秋季正式开工建设。
“虽然进行了调研,但发现研究不过是停留在大学研究室的水平。当时觉得没有可能实现”,日本东海旅客铁道(JR东海)磁悬浮开发本部的技术顾问中岛洋(69岁)回忆1970年当时的情形时如此表示。在同一年举办的大阪世博会上磁悬浮模型车备受欢迎。同样是这一年,作为日本JR铁道公司前身的日本国有铁道公司其实已经启动了使用超电导磁铁的“最尖端”磁悬浮列车的开发。
1966年美国发表了证实超电导方式可能性的论文。关注到该论文的中岛的上司指示以该方式着手开发。当时,中岛对此表现的并不积极,但上司对其表示“正因为目前的技术水平无法做到才要去开发”。
延续二战前的“子弹头列车”的计划,当时用1个小时连接东京和大阪两地,时速达到500公里的超高速铁道规划浮出水面。有关让车体浮起来以减轻阻力的技术方面,超电导技术并非从一开始就是首选。平常的电磁铁和气垫船的空气浮力方式也曾一度被讨论。不过在确定采用超电导的方针之后开发很快便取得了进展。1971年日本成功进行了在超电导磁铁上产生浮力的试验,1972年又实现了车辆的磁悬浮行驶试验。
1972年成功实现磁悬浮行使的ML100
开发中遇难题
由于冷却超电导磁铁的液态氦容易蒸发,所以每天只有2到3个小时的实验时间。研发人员最终克服了严苛的环境取得了成果。曾参与开发的铁道综合技术研究所的前总工程师藤江恂治(76岁)笑着说“最初认为没法做到让列车行使,但是既然理论方面已经很清楚,剩下的只是努力去实现”。
在1977年开设的宫崎试验线路上启动行驶试验后又出现了新的问题。在时速接近300公里时,超电导磁铁突然失效,列车停止行使。在1节列车上安装的12个超电导磁铁中,有6个失效。经过反复调查后发现其原因是振动导致线圈错位、发热。
其实,这被称为“quench现象”,即利用液态氦冷却磁铁形成超导状态,但高于超导温度后又将丧失磁力。那么如何制造抗振动的线圈呢?研发人员改变了线圈的缠卷方式,把线圈放在振动台上不断进行试验。当时的想法是既然得知原因出在振动上,那就只要制造出抗振动的线圈便可解决问题。
由于1987年日本国有铁道公司被分割民营化,磁悬浮开发的工作被移交给了JR东海。JR东海的执行董事、磁悬浮开发本部副部长寺井元昭(55岁)介绍称“解决quench现象成为究竟是推进商业运营还是就此放弃的分歧点。当时希望尽快弄清该现象”。
商业运营看到眉目
在使用振动装置反复进行实验的过程中,最终得以再现行驶过程中出现的quench现象。研究人员使用几十种超电导线圈反复实验,终于找到了解决方法。1996年在山梨试验线启动了以投入商业运营为目标的试验运行,最终并未出现quench现象,1997年磁悬浮列车的时速成功突破500公里。2003年更创下了全球最高的581公里的时速记录。
从着手磁悬浮开发到今天已经过去50多年。2007年法国的高速铁路TGV创下了574.8公里的时速纪录,磁悬浮的优势地位似乎受到动摇。但是寺井表示,“磁悬浮的强项在于加速和减速的性能。TGV等的加减速时间较长,无法实现在500公里的时速下一小时内运行8列列车”。强调除了速度外,在运营方面磁悬浮也具有优势。
日本自主研发的磁悬浮新干线在2009年的日本国家的实用技术评价委员会上深受好评,作为铁道系统开始成形。尽管有声音担心和东海道新干线相比,磁悬浮新干线的运输能力较弱,但磁悬浮新干线有望在发生南海直下型大地震时取代东海道新干线发挥作用。
东海道新干线在开通之前也曾被批评是毫无用处的多余之物,但实际上却为日本的经济增长发挥了一定作用。磁悬浮新干线会如何呢?在日本国有铁道民营化之后,包括山梨试验线的建设费用在内,JR东海在磁悬浮开发方面投入了约6千亿日元。
回复[2]:
金枪鱼 (2014-10-20 17:55:03)
中国从日本和德国这两个国家引进了高铁动车的设备后,也学到了技术,现在后来者居上在国际舞台上竟相争揽高铁的建设,最近就和老毛子在探讨修建中俄间的高铁,可是一笔资金初步测算至少花1.5万亿元的大项目呢。日本大概今后再也不会把磁悬浮的技术拱手送人了吧。
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